Klik op afbeelding voor vergroting Klik op afbeelding voor vergroting Klik op afbeelding voor vergroting

 

 

Geachte leden,

De gemeente Vught heeft het ontwerpbestemmingsplan N65 en het Ontwerpverzoek Herbegrenzing gepubliceerd in "Het Klaverblad van woensdag 5 juni 2019. Ik beperk mij in dit bericht tot het ontwerpbestemmingsplan N65.

In december 2017 is voor de reconstructie van de N65 het Voorontwerpbestemmingsplan N65 op basis van het voorkeurs alternatief (VKA) voor de N65 in Vught in procedure gebracht.

De Vereniging Platform Vught Structureel heeft op 24 juli 2019 haar zienswijze op het ontwerpbestemmingsplan N65 bij de gemeenteraad van Vught ingediend.

Wij houden u op de hoogte


Frans Schoot
voorzitter

Ontwerpbestemmingsplan N65

 



VERENIGING PLATFORM VUGHT STRUCTUREEL

De gemeenteraad van Vught
Afdeling ontwikkeling
Postbus10.100
5260 GA VUGHT                                                             Vught, 24 juli 2019
- Aangetekend-

Betreft: zaaknummer [Z17-193278], ontwerpbestemmingsplan N65

Door deze wenden wij ons tot u met onze zienswijze op het ontwerpbestemmingsplan N65.

Met wij bedoelen wij de Vereniging Platform Vught Structureel, ten deze vertegenwoordigd ex artikel 13 van haar statuten door haar bestuur, de heer ir. F.P. Schoot, voorzitter, mevrouw mr M.E.G. van Erp, secretaris, de heer J.B. Hertzberger, penningmeester, de heer S.C Dost en de heer drs. P.A.H.A.M. Schrover. Alle bestuursleden wenden zich ook in privé tot u met onderstaande zienswijze.

De Vereniging Platform Vught Structureel heeft als doelstelling het behartigen van de belangen van de leden van de vereniging en van de belangen van de bewoners van het gebied van de gemeente Vught, gelegen langs en ten noorden van de Rijksweg N65, hierna te noemen Vught- Noord, bij

  • handhaving en de verdere ontwikkeling van een goede verkeers-, vervoers-, omgeving- en woonstructuur in en nabij Vught –Noord;
  • handhaving en bevordering van een goede bereikbaarheid van Vught-Noord en van de overige delen van de gemeente Vught en overige bestemmingen vanuit Vught-Noord;
  • de beperking van overlast in Vught-Noord van doorgaand verkeer, anders dan over de N65, en van verkeersoverlast in zijn algemeenheid, waaronder mede te verstaan : geluids-, fijnstof en andere milieuoverlast.

De Vereniging Platform Vught Structureel reageert vanuit haar statutaire doelstelling ter behartiging van de belangen van  haar leden en donateurs op het voorontwerp bestemmingsplan N65 van de Gemeente Vught . De bestuursleden voor zich in privé doen zulks als belanghebbende bewoners van de wijk Vught- Noord.

Nadat in 2005/2006 de eerste plannen voor een aanpak van de N65 door Rijkswaterstaat en de gemeente werden gepubliceerd, is er nu veertien jaar later een ontwerp bestemmingsplan N65 (hierna te noemen "het plan’" dat meer recht doet dan eerdere plannen aan de belangen van de bewoners van Vught, en meer in het bijzonder van de bewoners aan en in de omgeving van de N65.

Niettemin zijn er nog de nodige kanttekeningen/bezwaren bij het plan. In deze zienswijze zijn deze opgenomen onder verwijzing naar de desbetreffende paragraaf van c.q. de bijlagen bij de toelichting op de verbeelding en de regels.

Toelichting:

Ad 2.2

Er is een cesuur gelegd in oostelijke richting van het plangebied tot circa 300 meter voorbij de aansluiting Helvoirtseweg/John F. Kennedylaan (hectometerpaal 4.18). Dit is gebeurd omdat de aangrenzende gronden ten oosten van die cesuur worden aangepakt om de omkering van het spoor in het kader van het project "Programma Hoogfrequent Spoor Meteren Boxtel omkering N65_PHS" (hierna te noemen project PHS) mogelijk te maken. Het plangebied voor het project PHS, waarin dus de aangrenzende gronden zijn gelegen, doorloopt een aparte procedure en wordt niet in het onderhavige ontwerpbestemmingsplan meegenomen. Gezien het feit dat de genoemde aangrenzende gronden een onverbrekelijk geheel uitmaken met de aanpalende gronden in het plan, en er grote gevolgen zijn vanuit het project PHS voor een goede en adequate verkeersafwikkeling in Vught Noord en in de rest van Vught, is het onbegrijpelijk dat de grenzen van het plan niet verder in oostelijke richting zijn gelegd tot vóór de huidige afrit vanaf de A65/N65 naar de Rembrandtlaan c.q. de huidige oprit naar de A65/N65 vanuit de Olmenlaan.

Waarom is deze cesuur gelegd
Niet goed te begrijpen is waarom deze cesuur is gelegd: de ontwikkeling van het plan had kunnen omvatten het hele gebied verder in oostelijke richting vóór de genoemde op-en afrit;
de uitvoering van het plan had dan voor dat deel meegenomen kunnen worden in het project PHS. De cesuur is des te onbegrijpelijker omdat de bezwaren die er zijn tegen de thans voorziene te treffen maatregelen volgens het project PHS, en die van grote invloed zijn op
c.q. consequenties hebben voor de in het plan te treffen maatregelen en te maken voorzieningen, nu niet in deze zienswijze kunnen worden meegenomen. De plannen en maatregelen in het project PHS zorgen er voor dat een aantal maatregelen en voorzieningen in het plan als een voldongen feit moeten worden beschouwd, waartegen het onmogelijk is om thans bezwaren aan te tekenen, want deze zijn inherent aan, zijn de gevolgen van of worden meegenomen in het project PHS. Het heeft ook geen zin om bezwaren aan te tekenen zodra het Tracébesluit PHS wordt gepubliceerd omdat de processen en procedures niet parallel lopen en naar verwachting het plan eerder definitief zal zijn vastgesteld dan het Tracébesluit PHS.
Het wordt de bewoners dus onmogelijk gemaakt om hun rechten tot het maken van bezwaar ten volle en op de juiste manier uit te oefenen

Een overtuigende motivering voor het besluit tot handhaving is nooit gegeven
Daar komt bij dat het besluit tot handhaving van de afrit Rembrandtlaan in december 2015/maart 2016 door uw raad is genomen in het kader van de plannen m.b.t. de N65, dus niet in het kader van het project PHS. Eerder was besloten dat deze afrit zou vervallen. Er is nooit een overtuigende motivering gegeven voor deze wijziging in de plannen, die, het zij nogmaals gezegd, de N65 betroffen en niet het project PHS. En nu kan er terzake geen bezwaar tegen worden aangetekend in het kader van het plan. Dit klemt temeer omdat de oprit Olmenlaan en afrit Rembrandtlaan volstrekt onnodig zijn: Vught beschikt ook na uitvoering van het plan over meer dan voldoende aansluitingen op de A65/N65 (namelijk 2,5) en A2 (namelijk 2).
Zoals eerder door de gemeente aangegeven vindt er een "gecoördineerde aanpak" plaats tussen het plan en het project PHS, maar deze coördinatie voorziet er niet in dat het voor de bewoners duidelijk is waar zij uiteindelijk aan toe zijn en waar zij ‘hun recht’moeten halen.
Wij maken bezwaar tegen de grenzen van het huidige plan om bovengenoemde redenen.

Ad 3.1.1:

Kruising Helvoirtseweg/ John F. Kennedylaan-N65
Bij dit kruispunt wreekt zich dat de grenzen van het plan zo beperkt zijn als in het voorgaande beschreven. Doordat de afrit Rembrandtlaan open blijft, en deze zelfs wordt doorgetrokken naar de Lekkerbeetjenlaan, is er voor deze kruising gekozen voor een geforceerde oplossing die voorziet in twee rotondes op de kruising. Deze twee rotondes zijn verkeerstechnisch kennelijk nodig om de Lekkerbeetjenlaan te ontlasten. Het verkeer in deze straat kent een forse toename: van thans 800 motorvoertuigen per etmaal (hierna te noemen: mpe) naar 1300 mpe aan de westzijde volgens meetpunt 37 van tabel 3.1 in bijlage 8 na realisatie in 2030; aan de oostzijde van deze straat is volgens meetpunt 60 in genoemde tabel de toename nog forser: van 600 thans naar 2600 mpe na realisatie in 2030. Er staan diverse huizen, waarvan meerdere pal aan de straat.

De voorziene twee rotondes lijken bepaald overdreven.
Deze oplossing in het plan is kennelijk noodzakelijk omdat de afrit Rembrandtlaan vanaf de N65 wordt opengehouden, en doorgetrokken naar de Lekkerbeetjenlaan. Het openhouden van de afrit Rembrandtlaan is onnodig, omdat enkele honderden meters voor deze afrit een adequate afrit ligt naar Vught-Centrum en Vught-Noord. Door de afrit Rembrandtlaan open te houden worden de belangen van vele bewoners aan de Rembrandtlaan en de Lekkerbeetjenlaan onevenredig zwaar geschaad: hun woon-en leefgenot wordt ernstig op de proef gesteld.
Dit geldt temeer voor de bewoners van de Lekkerbeetjenlaan nu door de gewijzigde plannen m.b.t. de afrit Rembrandtlaan en het doortrekken van deze laan naar de Lekkerbeetjenlaan een voorziening op het kruispunt Helvoirtseweg/John F.Kennedylaan nodig wordt geacht die de overlast voor de bewoners op de Lekkerbeetjenlaan vergroten: de voorziene twee rotondes lijken bepaald overdreven.

De route voor fietsers en voetgangers) wordt onnodig gecompliceerd en gevaarlijk
De fietsroute (en de route voor voetgangers) wordt onnodig gecompliceerd en gevaarlijk, terwijl de stromen gemotoriseerd verkeer erg ver in de richting van de Lekkerbeetjenlaan worden geschoven, waardoor de overlast voor de bewoners sterk wordt verhoogd. Een oplossing analoog aan die is gekozen voor het kruispunt Boslaan/Vijverbosweg is ook voor onderhavig kruispunt een veel veiliger en minder overlast gevende oplossing.
Tenslotte is de afrit Rembrandtlaan in de voorgestelde vorm met het doortrekken daarvan naar de Lekkerbeetjenlaan een gevaar voor de fietsers van en naar de voorgestelde fietstunnel parallel aan het spoor.
Wij maken bezwaar tegen de aanpassing en de inrichting van dit kruispunt om bovengenoemde redenen.

Ad 3.1.2.

Kruising Martinilaan/De Bréautélaan-N65

Er wordt geen definitie van maaiveld gegeven
Waar het kruispunt Helvoirtseweg/ J.F.Kennedylaan-N65 volledig verdiept wordt aangelegd op ca 4 meter onder maaiveld, zal de N65 na dit kruispunt omhoog komen tot half verdiept onder het kruispunt Martinilaan/De Bréautélaan op ca 2,5 meter onder maaiveld. Het kruispunt zelf komt dan op ca 1,5 meter boven maaiveld te liggen.
Er wordt geen definitie van maaiveld gegeven. In de toelichting en bijlagen is ook sprake van NAP, om de geplande verdiepingen weer te geven. Wij gaan er vanuit dat met maaiveld wordt bedoeld: het huidige niveau van de weg. Voorts is niet aangegeven hoe rekbaar het begrip ‘ca’ is voor de meter-aanduidingen. Dat is wel van belang omdat met de huidige aanduidingen de N65 ca 4 meter verdiept onder het kruispunt komt te liggen Dat is voor de huidige normen te laag voor vrachtverkeer. Het is dus niet mogelijk om een juist begrip te krijgen van de definitieve situatie. Om te kunnen beoordelen wat de gevolgen voor aan-en omwonenden zijn dient een exacte aanduiding van referentiepunten voor hoogtes en dieptes te worden aangegeven.

Het is te betreuren dat de weg niet wordt gehouden op het niveau van ca 4 meter onder het maaiveld voor het gehele stuk in het plangebied. Niet wordt aangegeven waarom dat niet mogelijk is. Met name voor de bewoners aan het deel van de De Bréautélaan dat uitkomt op de N65 zal het plan een aantasting betekenen van het woongenot. Het deel van hun straat zal omhoog moeten om het bereikte niveau van ca 1,5 meter te bereiken. Niet is aangegeven hoe de bereikbaarheid van hun woningen is geregeld.
Wij maken bezwaar tegen de aanpassing en de inrichting van dit kruispunt om bovengenoemde redenen.

Ad 3.1.3 Kruising Boslaan/Vijverbosweg-N65

Node worden hier gemist de beschrijving van de aanpassingen op de Boslaan
Ook bij dit kruispunt wordt de N65 half verdiept aangelegd. De opmerkingen die zijn gemaakt onder Ad 3.1.2. ten aanzien van de definitie van maaiveld, het begrip ca en de exacte aanduiding van referentiepunten dienen als hier herhaald te worden beschouwd.
Ook hier is te betreuren dat de weg niet wordt gehouden op het niveau van ca 4 meter onder maaiveld. Dan zou ook hier een oplopend deel van de straten die uitkomen op de N65 niet nodig zijn geweest. Node worden hier gemist de beschrijving van de aanpassingen op de Boslaan die moeten voorzien in de aanleg van parallelwegen aan oost-en west-zijden van de Boslaan met groenvoorziening. Deze blijken summier uit de verbeelding, doch vanwege bereikbaarheid van woningen, ook voor auto’s met aanhangers zoals caravans of trailers wordt een precieze aanduiding van hoeveel ruimte ter beschikking is gemist. Dit is met name van belang voor de bereikbaarheid van de woningen. Ook wordt gemist het plan met betrekking tot de herinrichting van de verdere Boslaan, omdat er kennelijk nog diverse verkeerskundige maatregelen zijn voorzien die niet in het plan zijn opgenomen.
Wij maken bezwaar tegen de aanpassing en de inrichting van dit kruispunt om bovengenoemde redenen.

Ad 3.1.4 Aansluiting Groenewoud/viaduct Sparrendaalseweg

De verkeerscijfers zijn niet opgenomen in de plannen, dus er is geen oordeel dan wel bezwaar mogelijk.
De voorgestelde aanpassing van de aansluiting Groenewoud/viaduct Sparrendaalseweg zal gaan leiden tot te veel verkeer via de daarvoor niet geschikte, half verharde Kruishoeveweg en vervolgens via Cromvoirt en de Boslaan. Op deze laatste straat is al een verkeerstoename voorzien van 5400 mpe thans tot 8200 mpe in 2030 na realisatie van de plannen. Een eenvoudiger oplossing kan zijn om de parallelstructuur tussen de Kruishoeveweg en de Torenstraat in Helvoirt beter te benutten. Voorts is er door aanwonenden op dat stuk in het plangebied een oplossing voorgesteld die ten onrechte niet is meegenomen in het plan.
Voor de plannen mb.t. de kruising Kruishoeveweg-Sparrendaalseweg is de vraag welke invloed deze hebben op de verkeersintensiteit op de Sparrendaalseweg/ Hoevensestraat/ Jagersboschlaan/ Vijverbosweg. De verkeerscijfers zijn niet opgenomen in de plannen, dus er is geen oordeel dan wel bezwaar mogelijk.
Wij maken bezwaar tegen de aanpassing en de inrichting van genoemde kruispunten om bovengenoemde redenen.

Ad 4.3.5. 1ste herziening Verkeer en Vervoerplan 2014-2018 Vught

Ons inziens vergt de Reconstructie N65 een herziening van de 1ste Herziening Verkeer en Vervoerplan 2014-2018
Bij de uitwerking van het plan is mede uitgegaan van het beleid zoals vastgelegd in de 1ste herziening Verkeer en Vervoerplan 2014-2018 Vught zoals vastgesteld door uw raad op 15 juni 2017. Toen was er nog sprake van het VKA. Inmiddels is op 28 februari 2019 door uw raad een aangepaste versie, namelijk de Reconstructie N65, vastgesteld. In die Reconstructie N65 zijn aanzienlijke aanpassingen gedaan, in het bijzonder aan het kruispunt Helvoirtseweg/ John F. Kennedylaan en het kruispunt Boslaan/Vijverbosweg en aan de parallelstructuur ten noorden en ten zuiden van de N65.  Deze aanpassingen hebben belangrijke consequenties voor het verkeer op het onderliggend wegennet, zoals hieronder in Ad 5.2.1. wordt aangegeven.

Vanwege de 1ste Herziening Verkeer en Vervoerplan wordt onder meer vastgehouden aan het beleid dat belangrijke straten zijn bestempeld als gebiedsontsluitingswegen, die een soort ringweg vormen om verkeer vanuit de wijken te verwerken. Deze wegen, zoals de Postweg (vergeleken met de situatie thans), de Boslaan, de Vijverbosweg, en de Wolfskamerweg krijgen belangrijk veel meer verkeer te verwerken. Deze straten zijn alle omzoomd door huizen, waarvan bewoners dus te veel verkeer te verwerken krijgen. In dit verband is het overigens opmerkelijk te noemen dat de Postweg t.o.v. het huidige verkeersaanbod zowel in de autonome situatie als in de plansituatie aanmerkelijk meer verkeer te verwerken krijgt, en dat de Loonsebaan minder verkeer ter verwerken krijgt. Vanaf de Postweg in de richting van de Loonsebaan/Boslaan is de Loonsebaan de enige weg waar enig verkeer van importantie overgaat. Ook vanuit de Boslaan waar significant meer verkeer over heen gaat zal meer verkeer over de Loonsebaan gaan rijden. Moet de conclusie zijn dat de toename van verkeer op de Postweg van 4900 thans naar 7600 in de plansitutatie geheel te wijten is aan de toename van het aantal woningen in het Stadhouderspark?

Wellicht moet eerder getwijfeld worden aan de realiteit van de gehanteerde modellen. De verschillen zijn anders niet de duiden. Aangenomen moet toch worden dat bij de opstelling van de modellen rekening is gehouden met de toename aan woningen.
Ons inziens vergt de Reconstructie N65 een herziening van de 1ste Herziening Verkeer en Vervoerplan 2014-2018, in die zin dat de gevolgen van de Reconstructie N65 tot een meer evenredige verdeling van de verkeerslast zal leiden op basis van een beter uitgewogen toepassing van kenmerken aan wegen. Vught is een te kleine gemeente om een soort ringweg te creëren waarover het verkeer zijn weg het dorp in en uit moet zoeken, waar die ringweg een dichte bebouwing aan huizen kent en de gevolgen voor de verkeerslast op het onderliggende stratennet te groot zijn.  Er zijn voldoende mogelijkheden om verbindingen in het onderliggend stratennet te creëren die een soepele afwikkeling van het verkeer garandeert, zoals hier beneden onder Ad 5.2.1 Onderzoek aangegeven, zonder dat veel straten een onevenredig grote verkeersdrukte te verwerken krijgen.
Wij maken bezwaar tegen het plan om bovengenoemde redenen.

Ad 5.2.1. Onderzoek

Er is te weinig gekeken naar de consequenties van het plan op het onderliggend wegennet, en er wordt te weinig rekening gehouden met de belangen van bewoners op de straten waar het verkeer met meer dan 25%- hetgeen ons inziens significant is- toeneemt
Onder ‘Verkeersintensiteit onderliggend wegennet’ wordt vermeld dat op het overgrote gedeelte van het onderliggend wegennet de verkeersintensiteit niet significant toeneemt ten opzichte van de autonome situatie in 2030. Als uitzonderingen hierop worden genoemd de Helvoirtseweg en de Lekkerbeetjenlaan. Niet wordt aangegeven wat in dit verband de definitie is van significant.
In de genoemde voorbeelden bedraagt de toename van verkeer vanwege het plan en het project PHS in 2030 ten opzichte van de autonome ontwikkelingen (dus zonder plan en project PHS) in 2030 voor de Helvoirtseweg 104% en voor de Lekkerbeetjenlaan 44%.  Dit is dus significant. Er zijn echter nog meer significante uitzonderingen: de toename op de Boslaan bedraagt 49% respectievelijk 31%, op de Vijverbosweg 39% respectievelijk 37%, op de John F.Kennedylaan 40%, Taalstraat 29% en de Grote Gent 28%. Dit zijn alle toenames met meer dan een kwart, met forse uitschieters naar 49%, die dus niet als uitzondering, en dus niet als significant, wordt genoemd. Overigens lijkt in tabel 3.1 van bijlage 8 bij de toelichting bij meetpunt 60 (Lekkerbeetjenlaan oost) een verkeerde berekening toegepast: van autonoom in 2013 tot realisatie plan en project N65 is de absolute toename van 500 mpe tot 2.600 mpe, terwijl als relatief cijfer wordt aangegeven 4%. Overigens zijn ook straten waar er toename van verkeer is niet genoemd, zoals bijvoorbeeld de Eikenlaan, de Rembrandtlaan, de Heikantstraat en de Olmenlaan.

De conclusie in de toelichting is dat dankzij het plan het verkeer op het overgrote deel van de kruispunten goed afgewikkeld wordt. Dat moge zo zijn, maar de significante toenames van het verkeer op straten van het onderliggend wegennet zijn geen positieve ontwikkeling van het plan. Deze zorgen voor een aantasting van de leefbaarheid en het woongenot door toename van geluidshinder en van overlast door een slechtere luchtkwaliteit en een verslechterde bereikbaarheid van woningen. Door het plan wordt bovendien een onevenredige verdeling van de verkeerslast over het onderliggend wegennet veroorzaakt. Naast de in het plan genoemde straten zijn er nog tal van straten waar het verkeer door het plan ook aanzienlijk zal toenemen, zoals de Eikenlaan en de Jagersboschweg. Ook daar is sprake van een onevenredige verdeling van de verkeerslast.

Er kan een oplossing gevonden worden door het onderliggend wegennet aan te passen en de afrit Rembrandtlaan en oprit Olmenlaan af te sluiten. Ten aanzien van het laatste wreekt zich ook hier dat geen bezwaar mogelijk is tegen het openhouden van deze afrit en oprit, omdat niet alleen de Helvoirtseweg significant meer verkeer te verwerken krijgt, maar ook de Heikantstraat en de Olmenlaan zelf door het openhouden van de afrit Olmenlaan, terwijl de Lekkerbeetjenlaan significant meer verkeer te verwerken krijgt door de afrit Rembrandtlaan; dit alles door de aanpassingen vanwege het plan (en niet door het project PHS). Aanpassing van het wegennet kan door bepaalde straten beter met elkaar te verbinden, zoals Postweg en J.F. Kennedylaan, of Michiel de Ruijterweg doortrekken naar de Laagstraat of door (beter) gebruik te maken van bestaande routes.

Er is te weinig gekeken naar de consequenties van het plan op het onderliggend wegennet, en er wordt te weinig rekening gehouden met de belangen van bewoners op de straten waar het verkeer met meer dan 25%- hetgeen ons inziens significant is-  toeneemt. De conclusie van paragraaf 5.2.1 dat blijkt dat op het overgrote gedeelte van het onderliggend wegennet de verkeersintensiteit niet significant toeneemt wordt niet gedragen door de gehanteerde argumenten.
Tenslotte: de thans op de N65 voorziene openbaar vervoer haltes komen te vervallen. Niet in het plan zijn opgenomen waar er andere openbaar vervoervoorzieningen zullen worden getroffen als compensatie. De wijk Vught Noord kent schaarse bushaltes, dus het wegvallen van haltes is een groot gemis.
Wij maken bezwaar tegen het plan vanwege bovengenoemde redenen.
(Noot: onder 5.2 wordt verwezen naar figuur 4.9; deze ontbreekt echter; bedoeld zal zijn figuur 5.1)

Ad 5.3.3:  Conclusie van hoofdstuk 5.3 Bodem

In de alinea boven 5.3.3 wordt geadviseerd de benodigde milieukundige onderzoeken uit te voeren wanneer het definitieve ontwerp van de voorgenomen herinrichting bekend is. In de conclusie staat dat voorafgaand aan de werkzaamheden een verkennend bodemonderzoek dient plaats te vinden.
Wij verlangen dat dit verkennend bodemonderzoek plaatsvindt voordat het plan definitief door uw raad wordt vastgesteld.
Ons bezwaar is dat er geen zekerheid is omtrent de uitkomsten van dit onderzoek voordat het plan definitief is, waardoor er op dit punt geen beoordeling van dan wel bezwaar tegen de invloed op het plan kan plaatsvinden.

Ad 5.5.3 Cultuurhistorie

Onder de paragraaf Vught is in de beschrijvingen van de onderdelen Helvoirtseweg-John F. Kennedylaan en Boslaan-Vijverbosweg uitgegaan van de eerdere plannen bekend onder de naam VKA.
Wij verlangen dat in dit hoofdstuk uitgegaan wordt van het plan.
Ons bezwaar is dat er op dit punt geen grond is voor een adequate beoordeling van dan wel bezwaar tegen het plan.

Ad 5.7.1 Wettelijk kader

Ons bezwaar is dat de resultaten van het onderzoek uit hoofde van de Wet milieubeheer nog moeten worden verwerkt in een rapportage die zal worden opgenomen bij het bestemmin
gsplan.
Door het ontbreken van deze rapportage is niet duidelijk welke conclusies er moeten worden verbonden aan het genoemde onderzoek, hetgeen belemmerend kan werken op de uitoefening van rechten van bezwaar. Uit de analyse van bijlage 15 bij de toelichting blijkt in elk geval dat in bepaalde straten de cumulatieve geluidsbelasting van N65 en onderliggend wegennet zich beweegt tussen 65 en 70 dB, zoals bijvoorbeeld in de Boslaan, de Lekkerbeetjenlaan en de Nieuwe Heikantstraat. Er wordt slechts ten dele aangegeven dat aanvullende maatregelen nodig zijn, met als ultimum remedium gevelisolatie. Niet wordt aangegeven wat de oplossing moet zijn als deze niet tot een noodzakelijke reductie van de geluidsbelasting zullen leiden.
Voorts is niet duidelijk of de geadviseerde maatregelen onder 5.7.2 daadwerkelijk zullen worden toegepast.
Wij maken bezwaar tegen het plan vanwege bovengenoemde redenen.

Ad 5.8.2 Onderzoek

In de tabellen is uitgegaan van de maximale jaargemiddelden concentratie voor PM10 en PM2,5 van 40 respectievelijk 40. Voor PM10 is volgens het advies van de WHO een jaargemiddelde concentratie van 20 een goede norm. Voor PM 2,5 heeft de WHO een advieswaarde van 10, terwijl de EU vanaf 2020 een waarde van 20 indiceert.
De vijf weergegeven waarden bereiken voor wat betreft PM10 praktisch de advieswaarde van de WHO, terwijl die voor wat betreft PM2,5 boven de advieswaarde van de WHO liggen. Wij eisen dat de advieswaarden van de WHO worden aangehouden.
Wij maken bezwaar tegen het plan vanwege bovengenoemde redenen.

Ad 5.9 Stikstof

Niet in het plan is meegenomen de consequentie van de recente uitspraak van de Raad van State d.d 29 mei 2019 inzake PAS. Zolang niet duidelijk is wat de invloed van deze uitspraak op het plan is, is niet goed te beoordelen  of er geen belemmeringen voor het plan zijn vanuit het aspect stikstofdepositie.
Wij maken bezwaar tegen het plan vanwege bovengenoemde reden.
 
Ad 5.11.3 Conclusie

Geconcludeerd wordt dat op basis van het definitieve ontwerp van het plan een passende compensatie voor de te kappen bomen worden bepaald. Het aspect bomen vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het plan.
Gezien de grote aantallen bomen op en aan het onderliggend wegennet die worden gekapt is niet aanvaardbaar dat nu al niet duidelijk is wat als passende compensatie wordt voorzien. We kunnen dus niet beoordelen wat de gevolgen kunnen zijn.
Ons bezwaar is dat er op dit punt geen adequate beoordeling van dan wel bezwaar tegen het plan mogelijk is.

Ad Hoofdstuk 7 Financiële haalbaarheid
Gesteld wordt dat de geluidsschermen uit het MJPG afzonderlijk door het Rijk worden gefinancierd.
Gebleken is dat de zogenaamde budgettaire spanningen in dit MJPG nog steeds niet zijn versoepeld, hetgeen kan betekenen dat er geen zekerheid is dat de schermen die nodig zijn uit hoofde van MJPG in Vught zullen worden gerealiseerd.
Zolang er geen duidelijkheid is op dit gebied, is het dus ook niet zeker dat Vught de schermen krijgt die het nodig heeft.
Ons bezwaar is dat er op dit punt nog te veel onduidelijk is om een juiste beoordeling van het plan te maken.

Ad 8.2 Participatie

Ten overvloede: Van participatie, dat wil zeggen ‘meedoen’ is geen sprake geweest. Alle sessies waar in deze paragraaf aan wordt gerefereerd zijn inloop- dan wel bijpraatsessies geweest. Daar waar sprake is van een ‘klankbordgroep’, is die term misleidend. De bijeenkomsten zijn aangekondigd als ‘bijpraatsessies’ en kregen pas bij de tweede en laatste bijeenkomst het epitheton ‘klankbordbijeenkomst’.
Tijdens al deze sessies is er nooit sprake geweest van een participerende rol van bewoners anders dan als toehoorders van hetgeen vanuit Rijkswaterstaat, provincie of gemeente verzonden’ werd. Vele vragen konden tijdens dergelijke sessies niet onmiddellijk beantwoord worden.
Het gaat te ver om het beschreven proces te duiden als ‘participatie’. Met name de rol van Rijkswaterstaat als uitvoerende organisatie van de centrale overheid in het proces verdient niet de schoonheidsprijs. Met dédain is vanuit Rijkswaterstaat de N65 aangeduid als "het karrespoor" in Brabant dat nauwelijks de aandacht van de overheid verdient’.
Waardering is er wel voor de rol van provincie en gemeente, met name in de laatste anderhalf jaar van het proces.

Wij verzoeken uw raad onze bezwaren tegen het plan gegrond te achten en het  plan derhalve niet goed te keuren en opdracht te geven het plan te herinrichten met inachtneming van onze bezwaren.

Hoogachtend,
Vereniging Platform Vught Structureel

 

F. P. Schoot  M.E.G. van Erp   J.B. Hertzberger    S.C. Dost     P.A.H.A.M. Schrover

 

 

Secr: Boslaan 1 5263 GW Vught
Email: info@vughtstructureel.nl